Un tren que viene de lejos

Tiene una pesada carga de promesas incumplidas, es lento, llega siempre con retraso, acumula fracasos, es imposible de imaginar, nunca lo conocimos, podemos suponerlo fugaz, fantasmagórico, recorriendo la línea de costa, con vistas a la playa, abarrotado de políticos que alguna vez lo prometieron, esos que insistieron durante tanto tiempo que algún día llegaría.

Un día perdimos ese tren, no lo vimos pasar por la estación soñada pero insisten que no desesperemos, que nuestra paciencia hermana de la resignación y prima de la incredulidad es solo el resultado de una pérdida de fe temporal, que algún día pasará, que esperar más de 150 años no es tanto, que estas obras no se hacen de un día para otro, que precisa de estudios previos, creación de comisiones, aprobaciones varias, proyectos, reforma de proyectos, rectificaciones, concesiones, subvenciones y más de siglo y medio no es nada comparable con el ingente trabajo de la administración que tanto, y siempre, vela por el bienestar de los ciudadanos.

Me refiero a ese objeto abstracto llamado tren de la Costa que todo el mundo predice y nadie conoce, cuya línea se ha dibujado sobre plano cientos de veces, con sus andenes y estaciones que nos iba a comunicar con toda España al enlazar con Málaga por levante y con Cádiz por poniente, ahora prometen que esta vez va en serio y así desde 1864, fecha en la que la Comisión de Ingenieros del Estado elaboró por primera vez un trazado de línea ferroviaria litoral que uniría Málaga y Cádiz que se incluyó por primera vez en la Ley de 2 de julio de 1870, proyecto fallido porque las cortes se disolvieron en 1872 justo cuando Ángel Carvajal y Fernández de Córdoba, marqués de Sardoal defendía en el Senado su creación. Un año después se aprueba una nueva ley, la de 7 de marzo de 1873, defendida por el senador Narciso Salabert y Pinedo, marqués de Torrecilla, con la misma línea.

No fue hasta 1878 cuando se aprobó la concesión para explotación del tren litoral entre Málaga y Campamento (La línea de la Concepción) a José Casado Sánchez, ¡por fin íbamos a tener un tren!, pero diferentes problemas financieros y administrativos retrasaron su ejecución hasta la paralización total cuando apenas se había construido un kilómetro y en 1906 fue declarada la caducidad de la concesión.  Datos que desgrana Carlos Castellón Serrano en su trabajo “Otros ferrocarriles en Málaga”.

Mientras por toda la península se construían y estaban en pleno funcionamiento miles de kilómetros de vías férreas, en Marbella habíamos perdido el tren y quizás ya para siempre. Marbella, la de pujante minería, la industrial de magníficos y pionero altos hornos, que tenía que embarcar el mineral para transportarlo, se quedaba aislada y menos mal que por aquellos años se construía esa carretera que se aplanaba tan despacio que en 1887 José Ortega Munilla se quejaba Para ir de Málaga a Marbella es preciso pedir a las naves su hélice o a los gamos su agilidad y ligereza. Porque la carretera no está terminada ni lleva trazas de estarlo, y las diligencias que salen todos los días de Málaga constituyen más que una empresa industrial, una empresa heroica.

Una nueva ley, la 3 de 1908, volvía a plantear la línea de Málaga a San Fernando, incluso se inició la expropiación de los terrenos en Marbella entre 1909 y 1915 pero en 1929 solo se había ejecutado el tramo entre Málaga y Fuengirola. Años en los que Ramiro Campos Turmo soñaba en un Circuito andaluz de turismo donde su Costabella estuviera bien comunicada por ferrocarril, algo que consideraba imprescindible.

En los años 40 el franquismo procedió a la nacionalización de la red ferroviaria española, anticuada y en manos privadas. Con la creación de RENFE, su principal propósito fue el de renovar lo que estaba en mal estado antes que construir nuevas líneas, incluso un informe del Banco Mundial de 1962 sobre la economía española recomendaba centrar los esfuerzos en mantener las líneas existentes.

Marbella, nuevo y floreciente centro turístico internacional quedaba fuera otra vez, de hecho, ya no nos gustaba tanto la idea, bueno, al menos a promotores como Alfonso de Hohenlohe como se ha encargado de recordar Ana María Rubia Osorio en su tesis doctoral sobre el primer franquismo en Marbella. En aquellos tiempos no queríamos ya ni tren ni autopista con la justificación de la posible pérdida de exclusividad de nuestro turismo tan aristocrático.

Dejó de hablarse del ferrocarril hasta que ya con la democracia algún político debió pensar que prometer de nuevo la llegada del tren tenía su rentabilidad… política, idea a la que inmediatamente se sumaron otros políticos para no perder el tren de las tendencias y se crearon plataformas y anteproyectos, estudios de viabilidad, comisiones, pequeñas partidas presupuestarias, rectificados, exclusiones e inclusiones en planes de ordenación, que si AVE que si cercanías, que si lo ponemos en la 340 o en la autopista. 

De vez en cuando nos olvidamos del tema hasta que alguien nos recuerda esa promesa merecedora de entrar en el libro Guinnes de los récords como la más prometida a la vez que la más incumplida.